为什么高铁 BOM 是模块化，汽车 BOM 却是扁平化的？

智能制造第 0 步。在很多制造企业的经营会议或者项目复盘中，都会出现同一句话：

“因为 BOM 不准。”

BOM 不准已经成了万能借口：项目进度超期，MRP 计算出现偏差，采购计划失真，生产现场频繁缺料和错料。整个运营系统的连锁反应都可以推到 BOM 头上。

奇怪的是，关于 EBOM 和 MBOM 的理论研究其实已经非常充分。无论是教材还是系统培训，都会详细介绍 BOM 树的结构。但是深入企业一线就会发现，BOM 问题几乎是所有企业的痛点。

是不够努力吗？不是。我认为现在缺的不是 BOM 理论，真正缺的是一套可落地的 BOM 从 0 到 1 构建方法。

BOM 不准的三大根因

• 产品结构分解不合理，模块边界不清晰
• BOM 层级过深，系统性能和管理效率双双下降
• 缺乏统一的配置约束，无法应对高度定制化产品的业务需求

今天分享根据我之前在高铁项目及汽车行业的经验，整理出来的三个搭建 BOM 的思维方式，希望对各位企业管理人员，特别是研发工艺人员在策划 E/MBOM 结构时有所参考。

一、高铁的模块化设计：解决复杂产品如何拆分

模块化设计（Modular Design）是构建合理 BOM 的基础，其核心思路是按功能将产品拆分为相对独立的模块，每个模块作为一个可独立管理、可局部替换的单元。

以高铁车体为例，简单讲车体由车顶、一位/二位侧墙、底架（含端底架）等大部件焊接而成，侧墙之下又包含车门等子部件，车门下又包含门柱、门板等子部件，逐层展开直至最底层冲压件，零部件数量可达数万之多。

为了简化管理并适应多车型生产，研发和工艺人员通常会针对上述功能模块定义虚拟件作为其载体：

• 虚拟件将子件归拢其下，形成一个整体结构单元
• 当某个模块需要变更时，只需替换对应虚拟件下的物料，操作逻辑清晰
• 生产计划也可以针对每个模块生成独立的生产订单，便于车间在各焊接生产线上有序开展制造工作

模块化设计解决了“如何拆分产品”的问题，是后续所有优化的前提。

二、汽车 BOM 的扁平化设计：解决复杂产品层级过深的问题

模块化设计引入虚拟件之后，随之带来一个新问题——层级过深。高铁车体本身结构已足够复杂，叠加虚拟件层级之后，整体 BOM 轻易达到十余层。直接后果是：

• ERP（如 SAP）在运行 MRP 展算时间过长
• 变更确认影响范围时非常困难
• 财务成本归集时效率过低

汽车行业在长期实践中形成了一套应对方法：扁平化 BOM 结构。

仍以高铁车体为例，汽车行业的做法是将车门上移，与侧墙组成置于同一层级，从而大幅压缩 BOM 深度。层级关系消失后，为了表达零件位置，汽车行业引入了功能区域码和位置码，直接标识零件在整车中的安装位置，替代了原本依靠层级关系传递的位置信息。

通用汽车在模块化 BOM 基础上结合位置码，实现了扁平化 BOM，将整车 BOM 层级大幅压缩，系统性能和管理效率均得到显著提升。

理论只是理想状态，不拘泥于理论而高效地解决实际问题更重要。

三、汽车 BOM 的模板化设计（型谱/配置管理）：解决 BOM 复杂度问题

如果企业的产品比较单一，变化较少，应用模块化设计和扁平化结构原则，即可搭建一套 BOM 结构支持业务。

但目前大部分行业的产品复杂度都非常高，如汽车分平台、车型、车系，现在各个新能源车企允许客户对颜色、轮胎、内饰件做各种定制。这就对 BOM 提出了更高的要求。

3.1 汽车行业解决方案：VPPS

A. 型谱管理。车厂首先根据汽车的平台、车型、车系，来定义今后企业会生产多少种汽车。例如小米汽车的 SU7 和 YU7 是不同的车型，但它们都是基于 Modena 平台开发，而 SU7 下面又有 SU7、SU7 Pro、SU7 Max、SU7 Ultra 等车系。

B. 配置管理（VPPS）。国内车企大多借鉴了通用汽车的 VPPS 概念。整车厂会在平台/车型/车系层面预先建立一套 VPPS（Vehicle Product Planning Structure），也称 Generic BOM 或 150% BOM。

VPPS 并不是某辆具体车型的 BOM，而是这个产品族理论上所有可能配置的最大集合，包含：

• 汽车十大系统（动力、底盘、内饰、车身等）
• 57 种子系统
• 240 多种模块
• 所有选配组合及模块之间的约束规则（例如，配备全景天窗则必须包含对应的顶盖加强件）

C. 配置规则引擎。基于 VPPS，系统通过配置规则引擎（比如 SAP 中 Variant Configuration 模块所处理的逻辑），根据具体销售订单的选配信息，自动抽取出一套精确的 100% MBOM。在这个机制下，漏配和多配的问题从根本上被系统规则消灭，而不再依赖人工判断。

3.2 现实方案：模板框架作为过渡替代

上述方案的前提是企业具备完整的配置规则引擎能力。国内绝大多数企业尚不具备这一系统能力。一种务实的过渡做法是：预先搭建一套标准模板框架，定义好各模块的位置、层级和必填项，工艺师在此框架内填充具体物料，而非从空白开始自由配置。

对于有条件的大型企业，型谱管理和配置管理是值得投入的长期方向；对于暂时不具备条件的中小型企业，BOM 模板化是务实而且必要的选择，但需要有意识地规划向配置管理演进的路径。

四、高铁及大飞机的位置码在哪里？灵活运用业务规则解决 BOM 问题

有人说汽车行业发展一百多年，位置码体系相对成熟，我的行业没有这个概念啊。其实各个行业都有类似的概念，只不过没有标准化而已。

高铁引入位置码是具备前提条件的，铁路行业本身已有完整的位置编码标准——TB/T 3416《动车组编码标识系统》，其中第三部分《安装地点与位置的标识》明确规定了车辆各安装位置的标识规则，涵盖端、位、角等定义，是铁道类高校的基础课程内容。

然而现实是，国内高铁的 BOM 体系当年沿用了西门子的设计逻辑，并未充分利用这套标准，由此带来了前文提到的层级深、性能差等问题。

类似标准在大飞机领域同样存在。航空工业形成了一套非常成熟的空间位置编码体系：

• 机身站位（Fuselage Station）：以机鼻为起点
• 左右结构划分：沿机身中心线（Centerline）
• 翼站位（Wing Station）：机翼上的位置编码

工程人员只要看到这些位置编码，就能快速定位到飞机结构中的具体区域。

在复杂装备行业，结构 BOM 往往不仅是产品结构，同时也是空间结构的映射。许多情况下，企业中不同数据都有关联，可以充分借鉴，不要单一为了位置码而创建位置码。

五、不能只谈 BOM，忘了工艺路线？BOM 只是产品结构，无法独立解决供应链计划需求

按照模块化和扁平化策及 BOM 模板设计完成的 MBOM，实际上只表达了产品是由哪些零件构成的。MBOM 在进入生产计划之前，还需要与工艺路线完成关联，才能说明在哪里生产、需要多长时间、需要多少资源。

这里有一个在国内企业中非常普遍的问题：将工序概念直接嵌入 MBOM 结构。

许多企业在定义 MBOM 时，把生产工序作为 BOM 的一个层级来表达，试图让 BOM 直接反映制造过程。这种做法的问题在于：

• 生产工序会随车间布局、产线调整、试制阶段与量产阶段的切换而频繁变化
• 将工序固化在 MBOM 中，会使生产计划变得刚性
• 每次生产组织调整都需要同步修改 BOM，维护成本极高，且极易引发数据错误

正确的做法是保持 MBOM 与工艺路线的分离：MBOM 表达产品的制造构成，工艺路线表达制造过程的组织方式，两者在 ERP 中独立维护，通过生产订单关联，各司其职。

结语

在不少企业中，经常有人强调业务的特殊性、复杂性，无法做到标准化，难以参考上述方法。但客观来看，非标机械的复杂程度很难超过汽车和高铁，复杂度本身不应成为回避优化的理由。

构建复杂产品 E/MBOM，核心方法可归结为三点：

• 模块化——解决设计复用
• 扁平化——解决制造效率
• 模板化——解决配置复杂度

理解 BOM 的层级理论是基础，但实际工作中需要秉持理论、因地制宜地灵活运用。管理方法最终服务于业务目标：解决实际问题，降低管理成本，提高运营效率。

BOM 其实很难通过一篇文章讲清楚，不同企业在产品结构、生产方式和管理模式上差异很大，很多场景都需要结合具体业务设计。

本文首发于公众号“犀牛鸟智造”。